2016年年底，国家对新能源汽车补贴政策进行了调整，新增“要求非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里(作业类专用车除外)”的规定。2018年2月补贴政策再次调整，分类调整运营里程要求，对私人购买新能源乘用车、作业类专用车(含环卫车)、党政机关公务用车、民航机场场内车辆等申请财政补贴不作运营里程要求，其他类型新能源汽车申请财政补贴的运营里程要求调整为2万公里。
比亚迪回复交易所关于2017年应收账款期末余额增加101亿元的问询函时指出，根据历史经验，正常情况下的补贴申请从递交资料到资金回笼基本需要1年以上时间。行驶里程的新要求将补贴清算的时点增设一道门槛，进一步加大新能源车企业的资金压力。此外，2018年初发布的国家补贴政策中，要求补贴款清算方式由预拨制度改为事后清算制。清算方式变化亦将延长新能源汽车补贴回款周期。
新能源汽车的国补通常由汽车生产企业先行垫付，以扣除国家补贴后的价格出售，再由汽车企业申领补贴。在补贴款未到位之前，汽车企业一般会压付下游账款。考虑车企地位比较强势，电池厂为获取订单，普遍会承受长账期的压力，并进一步传导至议价能力更弱的其他中游环节。
“以三万公里计算，客车跑完需要一年左右的时间；乘用车因为多在市区跑，一般至少需要两年。这意味着补贴回流至少要延长一至两年。在补贴下滑、上游原材料涨价和车企压价多重挤压下，中游环节账期将持续恶化。”磐石投资合伙人陈浩东指出。
洗牌潮涌
在多重挤压背景下，技术、市场规模和资金实力显得尤为重要。龙头企业占尽优势，实力较弱的企业淘汰速度加快。
中泰证券统计数据显示，2017年国内电池出货量前五名的企业分别为宁德时代、比亚迪、沃特玛、国轩高科和北京国能。其中，宁德时代占据市场近30%份额。2018年一季度，动力电池装机分化持续加剧，前三名企业占比总计74%。其中，宁德时代出货量2.2Gwh，占比达50%。
同时，行业洗牌不断加速。“2016年我们统计的电池厂数量大概是109家，到2017年底只剩下约80家，其中包括新增的8家。大约20余家电池厂倒下了。”真锂研究首席分析师墨柯指出。
资金链断裂是众多企业关门的直接原因。
陈浩东指出，“新能源汽车属于资金密集型行业，不论前期投入还是中间生产，需要庞大的资金。比如，一家电池厂要达到80亿瓦时/年的产能，起码要投资60亿元建设生产线；到了量产阶段，至少需要再备20亿元作为流动资金。资金压力很大。”
陈浩东表示，伴随产能逐渐过剩，中小电池厂商在技术工艺和订单获取方面均处于弱势。加上2016年底“80亿瓦时”意见稿出台，许多低于该门槛的电池厂接不到订单，只能给大厂做代工，或者产线处于闲置状态。
“现在连代工都没法做了。”陈浩东感叹道，“前期投入建成的产线运转不起来，且产业中游利润空间不断压缩。小厂前期投入的资金无法变现，现金流压力巨大。这种情况下，小厂商哪有钱更新产线、进行研发。”
墨柯告诉记者，这两年生产设备自动化更新速度快。两年前的设备如果一直闲置，即便现在接到订单，产出的电池也难以符合标准。“很多环节的生产设备需要更换，这对资金实力不足的厂商是很大挑战，不少电池厂最终倒闭。”
杨藻认为，相比之下龙头企业优势凸显。龙头企业市场份额较大，有利于其与上游谈判，拿到更便宜的原材料；同时，行业技术更迭快，良品率、稳定性、能量密度等技术工艺亟待提升，龙头企业有足够资金用于研发。
墨柯认为，随着政策补贴向着高能量密度倾斜，以及钴价上涨带来的成本压力，有的动力电池企业着手从减少钴含量的角度提升电池能量比，高镍811动力电池有望高速发展。从技术工艺看，生产NCM811材料动力电池难度并不大，难点主要在于如何保证电池的一致稳定性。这对生产设备的要求很高。此前生产523材料的那些设备，难以生产出一致性稳定性较好的高镍811，电池厂需要投入相当部分资金用于更新生产设施。但在利润空间受挤压、现金流紧张的情况下，只有龙头企业有足够的资金实力研发和更新产线。
上述正极材料上市公司高管指出，降成本仍是中游企业2018年面临的重大课题。“龙头企业兼具规模、资金和技术优势，在降本上更具竞争力。比如，能够通过扩大市场占有率达到规模化生产进而降低单位成本，加强内部管控提高良品率，更新产线提升自动化生产效率等。”
